8 - 800 - 222 - 999 - 2
телефон прямого эфира

Прямой эфир

Выкл.
Вкл.
00:00
00:00
Армия Школа Авто Про деньги Театр Общество Культура История Здоровье Готовим вкусно! Это интересно

"За кадром"

Эпизод

17 ноября 2017

В авиации всякое случается

Программу "За кадром" ведёт Николай Мамулашвили.

Представители самых разных профессий, порой редких, порой экстремальных, но чаще самых обычных – гости в нашей студии.

Испытатели, врачи, водолазы, пожарные, дипломаты, лётчики, автогонщики, альпинисты, журналисты и спасатели... Этим профессионалам есть, что рассказать об изнанке своей работы, о том, чего мы не знаем, о том, что обычно остаётся за кадром.

Их всех объединяет одно: любовь к своему делу. Это люди с характером, они никогда не отступают. Каждый из них обрёл своё настоящее признание и находится на своём месте.

Гость в студии – заслуженный лётчик-испытатель России Сергей Николаевич Завалкин.

В авиации Сергей Завалкин без малого 40 лет. Служил в частях ВВС. На протяжении многих лет он также является экспертом Авиационного регистра МАК (АР МАК), занимается сертификацией и испытанием различных типов воздушных судов российского и зарубежного производства. За это время участвовал в испытаниях и сертификации более 15 российских и 12 зарубежных самолётов. Выводил тяжёлые самолёты из различных положений, в том числе из сваливания на взлёте. Также выводил тяжёлый лайнер из штопора. Налетал 12000 часов, из них на испытаниях – более 5000. Освоил более 50 типов летательных аппаратов, на которых работал и работает в качестве ведущего лётчика-испытателя.

После программ с вашим участием, в которых мы беседовали о работе лётчиков-испытателей, было очень много звонков и писем с разными вопросами. Я благодарен, что вы откликнулись на просьбу ещё раз заглянуть к нам в гости и ответить на некоторые интересующие наших слушателей вопросы. Например, такой вопрос. Современные воздушные суда компьютеризированы и автоматизированы. Что делает компьютер? А что человек? Или, может быть, компьютер делает и решает всё за человека, в том числе и за наиболее ответственную и сложную часть полёта – за взлёт и посадку лайнера?

С. Завалкин: Надо сразу сказать, что возможно и автоматическое выполнение взлёта и посадки и возможно ручное выполнение взлёта и посадки. Примеров тому множество. В том числе тот же самый "Буран", который в принципе до того, как он поднялся в автоматическом режиме, испытатели ЛИИ имени Громова и Государственного лётно-испытательного центра Министерства обороны испытывали в ручном режиме. Но автоматика была доведена до такой степени, что это позволило в автоматическом режиме "Бурану" взлететь, выполнить полёт на орбите и произвести посадку. Это, конечно, был высший пилотаж для управленцев, для всех тех, кто занимается системами наведения.

Что касается современных транспортных самолётов, то компьютеры на них используются, конечно, очень широко. Потому что, как правило, современные самолёты, а я говорю о самолётах последних поколений, имеют электродистанционные системы управления. Что это означает? Это значит, что на борту имеется мощный компьютер системы управления, куда лётчик или компьютер управления подают сигналы, которые обрабатываются с учётом внешних условий. И уже от этого компьютера через силовые агрегаты подаются сигналы на рулевые поверхности, и рулевые поверхности отклоняются.

Надо сказать, что на самолётах типа "Боинг-737" прямое управление, бустерное. Там нет компьютеров. А самолёты "Airbus", "Сухой суперджет-100", "Боинг-787", "Боинг-777" – это самолёты уже с электродистанционной системой управления, где лётчик сигналы подаёт, отклоняя штурвал или боковую ручку управления, на компьютер, а дальше компьютер с учётом всех внешних и внутренних факторов, а также состояния среды и самолёта отклоняет рулевые поверхности.

Если говорить о транспортных самолётах, то они сами взлёт не совершают. Взлёт совершает действительно в ручном режиме пилот. Хотя принципиально автоматический взлёт возможен. Посадки автоматические на сегодняшний день – это, конечно, уже пройдённый этап. Автоматическая посадка по категории 3С – это посадка при видимости ноль на ноль. То есть, ноль – нижний край и ноль – видимость.

Сажает компьютер?

С. Завалкин: Автомат сажает. Более того, автомат не просто сажает самолёт, автомат самолёт останавливает, и автомат сруливает самолёт с полосы, потому что видимость – ноль. Хорошо, если на расстоянии 2 метров что-то видно. Вот мы с вами находимся друг от друга на расстоянии 2 метров и видим друг друга. А когда ноль – мы ничего не видим. Поэтому компьютер совершает посадку. Конечно, у пилота, который сидит в этом летательном аппарате, существуют определённые индикации, и он на этих индикаторах, как правило, электронных, видит траекторию движения самолёта, видит, куда он рулит. Но физически за окном он ничего не видит, потому что видимость – ноль.

Сергей Николаевич, не припомните какие-то интересные случаи из вашей лётной практики?

С. Завалкин: У меня было два таких достаточно интересных случая. Первый произошёл в феврале 1997 года в Канаде, где мы проводили испытания пассажирского самолёта "Bombardier's Challenger CRJ200" ("Челленджер-200"), который сегодня летает во многих авиакомпаниях России. Особенность этого самолёта заключается в том, что у него тонкий суперкритический профиль без предкрылков. Сейчас просто поясню. У самолёта существуют закрылки и предкрылки. Закрылки – это поверхности, которые отклоняются на задней части крыла, а предкрылки – которые на передней. Так вот, предкрылки как раз служат для увеличения критических углов атаки. Отклоняясь вперёд, они под собой создают поток, который огибает сверху поверхность крыла, и срыв этот убирает. Это, если объяснять простыми словами. Так вот, у этого самолёта в силу экономических причин для того, чтобы облегчить конструкцию, чтобы минимизировать затраты, предкрылков не было.

Но в жизни оказалось, что самолёты такой конструкции очень сильно склонны к влиянию внешних факторов, в частности, это касается обледенения. Мы выполняли полёт в Монреале. К сожалению, тот полёт был на короткой полосе. Там три полосы было. Две полосы – более 3000 метров, а нам досталась полоса длиною 2,5 километра. Взлётная масса была у самолёта максимальной, и рулить к этой полосе пришлось где-то в пределах 40 минут. А это очень много. Погода была околонулевой, шёл переохлаждённый дождь. И хотя самолёт был обработан, была включена противообледелительная система, но, к сожалению, на передней кромке крыла образовались маленькие-маленькие точечки, который спровоцировали этот самолёт к сваливанию. И я, оторвавшись на взлёте, на высоте 10 метров, чисто физически почувствовал, что самолёт сваливается, и понял, что дальнейший полёт будет невозможен. И я начал самолёт садить. Но поскольку полоса была короткой, а взлётная масса большой, когда я начал его садить, единственной задачей у меня было, а я уже видел конец полосы, в конце которой виднелись бетонные столбы забора, попасть фюзеляжем между двумя столбами. И вот я рулю, но, к счастью, примерно на высоте 1 метр самолёт сел на так называемую "подушку" и вышел из сваливания, видимо, в том числе благодаря манипуляциям, которые мы делали в тот момент. И с метра мы ушли. Всё получилось здорово. Пошли в зону, отработали всю программу.

Канадцы, это для меня было нонсенсом, так как мне приходилось работать и у американцев, и у французов, и никто из них не приглашал посторонних людей в самолёт, а канадцы посадили на борт испытываемого самолёта переводчика. Мы потом спрашивали их, зачем они посадили переводчика? Ответ был таким: потому что мы говорим и по-английски, и по-русски, а они по-русски не говорят. А летали: я и ведущий инженер от Авиарегистра МАК, от них – тоже пилот шеф-пилотской фирмы и ведущий инженер. И ещё пятым у нас был переводчик. Тогда в Монреале был такой наш переводчик Саша. После полёта я его спрашиваю: "Ну, как?" "Да, нормально, – отвечает. – Чего это вы на взлёте садиться собрались?" Я ему говорю: "Ты – верующий?" Отвечает: "Верующий". Я ему: "Сходи в церковь и свечку поставь, что всё нормально закончилось". Вот и всё. Это один случай.

И второй случай. Мы проводили испытания Ил-114-100 на большие углы атаки, и, к сожалению, тогда произошёл случай, вызванный следующей конструктивной особенностью. Как всё происходило? Мы делали подходные режимы на простой машине Ил-114. Это транспортный самолёт на 65 пассажиров взлётной массой порядка 23 тонн. Ил-114-100 от простого отличается двигателями "Пратт и Уитни" ("Pratt & Whitney") и винтами "Гамильтон Стандарт" (Hamilton Standart), ну и внутренним оборудованием. А форма фюзеляжа и всё остальное остаётся тем же. Когда мы подходные режимы делали, мне показалось, что самолёт достаточно резко сваливается. Я специалисту по аэродинамике, соответственно, об этом сказал. А он говорит: "Ну, а нас винты другого диаметра, поэтому обдувка немного другая".

Дальше нам надо было достичь предельного угла атаки на этом самолёте. Но мы его не достигли, оставалось примерно 2 градуса. А это всё надо было делать на одном моторе. Самолёт этот двухдвигательный, но один двигатель был зафлюгированный. То есть, он не совсем был выключен: винт стоял по потоку, а турбокомпрессор работал. Такое позволяли сделать двигатели "Пратт и Уитни". И вот мы никак не доходим до требуемого угла атаки, то есть мне хватает в боковом канале руля направления. А справа сидел Куимов Николай Дмитриевич, сейчас он шеф-пилот илюшинской фирмы. Я ему говорю: "Коля, прибери обороты". И как только Коля тронул РУДы, самолёт выполнил штопорную бочку и вошёл в штопор. Но мы его вывели. Свалились мы где-то на высоте 4800 м, а вывели на высоте 2800 м. Причём вывели, не превысив ни одного ограничения по самолёту. Самолёт остался абсолютно "живым", целеньким. И я сразу уехал в Москву, где встретился с Г.В. Новожиловым. И он попросил меня вернуться в Ташкент и найти причину сваливания.

Но когда я вернулся в Ташкент, меня встретил начальник базы Игорь Воробьёв. Встречает меня, улыбается. Я его спрашиваю: "Что такое? Давай рассказывай, что нашли?" "Да, ладно, – отвечает, – мог бы и не приезжать". Я говорю, что я понял, что мог бы не приезжать, но чего нашли-то? Оказалось, что при сборке самолёта флюгарку (это элемент, который показывает угол атаки, такое крылышко сбоку фюзеляжа, которое выставляется на установочный угол крыла) рабочий, который выставлял угол, подумал, а чего это флюгарка так торчит, взял и обнулил её. И физически на самолёте у нас указатель угла атаки занижал его на 3 градуса. То есть, мы уже были в закритической области, когда всё это случилось. Просто мы не могли видеть это. Поэтому все подходные сваливания были очень жёсткими, потому что мы на больших углах всё это делали. Вот такой случай.

Наверное, это и есть тот самый пресловутый "человеческий" фактор, когда рабочий подумал, а что это флюгарка так торчит?

С. Завалкин: Да. И вмешался. Конечно, против этого существуют различные ОТК и прочие организации. Но, тем не менее, бывают вот такие особенности в авиации.

Вёл программу Николай Мамулашвили. Режиссёр выпуска Юлия Дунце.

авиация общество журналистика Николай Мамулашвили гость летчик

В авиации всякое случается

13:22
Архив